Die Verkehrswende in Deutschland entwickelt sich langsam, insbesondere im Bereich der Elektro-Lkw. Obwohl die Elektromobilität bei privaten Fahrzeugen Fortschritte gemacht hat, zeigt sich eine deutliche Verzögerung im Transportsektor. Im Juli 2024 waren lediglich 528 Elektro-Lkw in Deutschland aktiv, während insgesamt rund 800.000 Lastwagen registriert sind. Diese Zahlen verdeutlichen die Herausforderungen, vor denen die Branche steht.
In der anstehenden Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Hannover werden Elektro-Lkw als moderne Lösungen präsentiert. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbandes Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), beschrieb die Situation kürzlich als stagnierend. Viele Unternehmen, insbesondere im Mittelstand, kaufen zwar Elektro-Lkw, vielfach jedoch nur als „Schaufensterprojekte“, um ein umweltfreundliches Bild zu zeigen.
Hürden für den Einsatz von Elektro-Lkw
Einer der Hauptgründe für die zögerliche Einführung liegt in den hohen Anschaffungskosten. Wie Engelhardt berichtete, kosten batterieelektrische Lkw zwei- bis dreimal mehr als Diesel-Lkw, die etwa 100.000 Euro kosten. Diese wirtschaftliche Hürde wird durch die mangelnde Unterstützung des Staates verschärft. Aufgrund eines Karlsruher Urteils wurden die Fördermittel auf Null gesetzt, wodurch viele kleinere Unternehmen die teuren Elektro-Laster nicht erwerben können.
Zusätzlich sehen sich Spediteure mit einer unzureichenden Ladeinfrastruktur konfrontiert. Zwar gibt es eine wachsende Zahl von emissionsfreien Lkw auf dem Markt, für deren Nutzung muss jedoch eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur aufgebaut werden. Engelhardt führt aus, dass oft die Stromleitungen nicht für den benötigten hohen Bedarf ausgelegt sind und Genehmigungen für neue Hochspannungsleitungen Jahre in Anspruch nehmen können.
Ein weiterer kritischer Aspekt ist das Gewicht der Batterien. Diese verringern die Nutzlast eines 40-Tonners erheblich. In der EU gibt es zwar bereits Pläne, zwei zusätzliche Tonnen Gewicht zuzulassen, doch Deutschland stellt sich dem kompletten Nutzlastausgleich aufgrund baufälliger Brücken entgegen. Engelhardt ergänzt, dass die Transformation im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge auf lange Sicht mehr Zeit erfordern wird, womöglich bis über 2030 hinaus.
Der Bedarf an erneuerbaren Energien
Ein zentraler Punkt in der Diskussion um die E-Lkw ist die Abhängigkeit von Grünstrom. Engelhardt hat Zahlenspiele angestellt, die verdeutlichen, wie viel erneuerbare Energie benötigt würde, um die Elektro-Lkw in Deutschland nachhaltig zu betreiben. Für den kompletten Strombedarf des Verkehrssektors wären rund 187.500 weitere Windkraftanlagen oder 61 Kernkraftwerke notwendig. Der aktuelle Strommix, der nur zu etwa 50 Prozent aus erneuerbaren Energien besteht, zeigt, dass ein Elektro-Lkw im ganzheitlichen Vergleich mit einem Diesel-Lkw in Bezug auf CO₂-Emissionen nicht unbedingt umweltfreundlicher ist.
Ein zusätzliches Problem, das die Wirtschaftlichkeit von Elektro-Lkw belastet, ist die CO₂-Maut für Lastwagen. Die Fahrzeughersteller und Spediteure haben massive Investitionsbedarfe. Engelhardt fordert, dass die Einnahmen aus der Maut – jährlich etwa 15 Milliarden Euro, davon 7,6 Milliarden Euro aus der CO₂-Maut – zur Finanzierung der notwendigen Infrastruktur genutzt werden sollten. Derzeit fließen diese Gelder jedoch größtenteils in das Staatsbudget und nicht in die Förderung umweltfreundlicher Technologien.
Die Verkehrswende bleibt somit eine komplexe Herausforderung. Trotz der Anstrengungen der Industrie und den Plänen auf der IAA zeigt sich, dass viele Hürden noch überwunden werden müssen, um eine nachhaltige Umstellung auf Elektro-Lkw in Deutschland zu erreichen. Aktuelle Informationen zu den Entwicklungen im Bereich der Elektromobilität finden sich auch auf www.fr.de.